Наткнулся давеча на статейку, посвящённую двигателестроению и немного политике. Ну и решил на пальцах объяснить моё видение ситуации, на примере близкой мне вертолётной области.
Начнём с самих двигателей и носителей, которым они нужны.
Есть классы вертолётов, необходимых народному хозяйству, которым соответствуют разные двигатели. Итак:
Лёгкие, массой до полутора тонн - один мощностью 300..500л.с. или два по 200..250л.с. (это могут быть РПД, дизели, что угодно);
Лёгкие, массой до 4-х тонн - один мощностью 800-1200л.с. или два по 350-500л.с.;
Средние, массой до 6 тонн - два, мощностью по 500-800л.с.;
Средние, массой до 8 тонн - два, мощностью по 800-1300л.с.;
Средние, массой до 11 тонн - два, мощностью по 1500-2500л.с.;
Средние, массой до 15 тонн - два, мощностью 2000-3200л.с.;
Тяжёлые, массой до 30 тонн - два, мощностью по 8000-12000л.с.;
Тут первая цифра примерно соответствует крейсеру, вторая - взлётному режиму, с небольшим разбросом.
Как видно, если постараться и зажать пояса, можно обойтись движками на 300-500л.с., 500-800л.с., 800-1200л.с., 1500-2500л.с., 2000-3200л.с. и 8000-12000л.с..
Соответственно в СССР для этих целей создавались АИ-450, ВК-800, РД-600В, нечто на замену ТВ3-117, ТВ7-117В, Д-136.
Из них:
АИ-450 - заморожен,
ВК-800 - заморожен,
РД-600В - заморожен (построено 2 для Ка-60, все не в строю).
Замена ТВ3-117 - разработка не начата, пытаются вымучить всё из существующего модификациями типа ВМА или ВК-2500 (от смены названия суть не меняется);
ТВ7-117В - попытка сделать из не очень свежего самолётного двигателя вертолётный, двигатель ещё до своего выхода устарел и не отвечает современным требованиям к проектированию двигателей.
Д-136 - есть, работает на Ми-26, будущее туманно, т.к. КБ Прогресс находится на Украине, а мы в принципе не заинтересованы в спонсировании чужой промышленности.
В связи с этим на вертолётах:
Ми-34 - должен был быть один АИ-450, на его месте сперва Alisson 250, потом Arrius 2F
Ка-226 - должен был быть АИ-450, установлен пендосский Rolce Royce Alisson 250С21, который после инцидента со взрывом двигателя и отказом америкосов от ответственности, заменён на Turbomeca Arrius 2G.
Ансат - должен был быть ВК-800, стоит Pratt & Whitney РW-207K
Ка-60/62 - должен был быть РД-600В, разработка свёрнута после отказа военных от Ка-60, теперь на Ка-62 ставят Turbomeca Ardiden 3G.
Ми-38 - должен был быть новый двигатель, на его месте болт и потуги
Ми-26 летает на Д-136 с туманным будущим.
Всё, все остальные вертолёты (Ми-8,17,24,28, Ка-27,29,31,32,50,52, т.д.) летают на модификациях ТВ3-117/ВК2500, всё сильнее устаревающем.
Как видно, я там упоминаю, что некоторые ещё не вышедшие двигатели уже устарели. И у вас может возникнуть вопрос, чем должен отличаться двигатель современный, от тех, что всё ещё служат на нашем воздушном флоте?
- Модульность и отсутствие назначенного ресурса. Суть этого в том, что в двигателе нет никакого основного агрегата, типа корпуса, по истечении ресурса которого двигатель идёт на свалку вне зависимости от состояния остальных элементов. Современные двигатели создаются так, чтобы любую его часть можно было заменить и таким образом двигатель был вечным.
- Электронная система контроля и управления двигателем. Современный двигатель управляется компьютером, который должен выдавать пилоту исчерпывающую информацию о состоянии двигателя во время полёта.
- Новый уровень технического обслуживания. Описанная выше система должна также осуществлять само-диагностику двигателя и предоставлять информацию техническому персоналу на земле. Время обслуживания должно быть сведено к минимуму.
- Экономичность. Современный двигатель должен работать с более высокими температурами горения топлива и как следствие быть готовым к использованию новых видов топлива типа АСКТ и биотоплива.
Практически каждый из этих пунктов невозможно реализовать путём банальной модернизации.
И вот так вот получилось, что новый вертолётный двигатель в нашей стране не способен спроектировать никто.
"Почему?" спросите вы?
И я отвечу.
Итак, где-то в момент развала некоего СССР, в наш небольшой (не в плане территорий) социалистический мирок пришёл Свободный Рынок. Казалось бы, оправившись от первых потрясений, наша промышленность, особенно по столь технологичным отраслям должна была встрепенуться и зажить новой жизнью.
Но так могло произойти только в очень либеральном уме.
В действительности же, любые преобразования подобного толка, могли привести самые технологичные отрасли только к одному - к полному их краху. Попробую вкратце объяснить, почему (в идеале хочу посвятить этому отдельную статью в будущем),
Ранее весь ВПК СССР представлял собой некий монолит. Ведь если вы все работаете на одну фирму под названием "общество" или "государство", то для вас не существует локальных задач. Вы делаете общее дело, так что для разработки одного двигателя совместно работают десятки НИИ, НПП, испытательных баз, сырьевой сектор (двигатели требуют редких металлов и новых топливных смесей, знаете ли) и вообще всё, что может понадобиться. Любая необходимость решается обычным запросом в любую смежную область. Этот отлаженный механизм позволял нам на протяжении всего 20-го столетия не отставать, а кое где опережать весь остальной мир.
В капиталистических странах, наоборот - каждое звено представляет собой отдельную самодостаточную фирму, со своим менеджментом, своей испытательной базой и диверсифицированной сетью поставщиков материалов и комплектующих.
Теперь представьте ВПК СССР, который вдруг переходит к так называемой "рыночной экономике". Все звенья единого механизма объявляются самостоятельными ОАО, НПП, ФГУП и т.д. со своим управлением, финансированием и т.д. и т.п.
Теперь, чтобы КБ получило информацию о новых материалах, ему надо купить эти данные у ВИАМа, чтобы продуть элемент конструкции - нужно оплатить работы ЦАГИ и т.д., так как своих мощностей для этого нет (зачем они были нужны в СССР, когда всё едино?).
Затем выясняется, что, например, стоимость продувки элемента конструкции должна включить в себя амортизационную стоимость комплекса ЦАГИ, стоимость потреблённой электроэнергии (под это в своё время создавалась отдельная электростанция), а также стоимость работы персонала и какую-то заложенную прибыль канторы.
Стоит ли объяснять, что любая из результирующих цен неподъёмна? Особенно, если учесть, что у КБ фактически даже нет рычагов для получения лицензионных отчислений с произведённых заводами изделий (они теперь тоже сами по себе). Не говоря уже про случаи, когда КБ и производство оказались в разных странах (превед КБ Климова и Запорожский Машиностроительный Завод, превратившийся в МоторСич).
В результате все предприятия оказались полностью изолированны в своих работах. То есть любое отечественное КБ физически не способно вести НИОКР, который даже в капиталистических странах производится исключительно на деньги налогоплательщиков (любая наука требует колоссальных вложений и убыточна априори). Как результат, КБ может уповать только на своих остаточные знания собственных специалистов, которые когда-то работали в этом слаженном механизме и знают, "как это делается". А эти специалисты за последние 20 лет либо разбежались из-за недофинансирования, либо умерли от возраста либо не способны самостоятельно выполнить весь перечень работ.
Итого, как я уже говорил, для нашей страны сейчас есть один выбор: либо госкапитализм/социализм, либо полное прекращение жизни-деятельности в ближайшее десятилетие. Отстроить всё заново по капиталистическим лекалам уже не получится, да и не даст никто. А наследие СССР уже достаточно заржавело. Да и хватит уже танцевать на костях дедов - пора и честь знать.
Комментариев нет:
Отправить комментарий