Наткнулся в сети на весьма забавные рассуждения современного человека о дирижаблях.
И который раз увидел пример того самого "гуманитарного взгляда на технические проблемы". Попробую слегка объяснить те моменты, которые романтики и фантазёры упускают из виду.
Итак, во-первых. Все упускают из виду то, что дирижабль имеет огромное сопротивление воздуха из за пропорциональных грузоподъемности габаритов и фактически движется так же, как окружающий воздух. То есть чтобы элементарно висеть над одной точкой, ему потребуется парировать даже лёгкий ветерок, который в хорошую погоду составляет 5-10 м/с, что при доступных 40 м/с крейсерской скорости - весьма серьёзная цифра.
Во-вторых, ветер редко бывает равномерным, и чаще дует порывами. Если на вертолёте средний порыв ветра вызовет лишний мах лопастей и летчик его почти не заметит, то дирижабль с его гигантской парусностью будет вынужден резко менять тягу движителя, а значит - силовая установка должна работать на мощностях, достаточных для парирования порыва ветра максимальной скорости.
В третьих, скорость в 100-150 км/ч при чрезвычайно малых ускорениях, увеличивается общее время операции. То есть ту же работу, которую вертолёт выполнит за 15 минут, на дирижабле нужно будет делать час.
И наконец главная проблема, которая не позволяет использовать дирижабли для дальних перевозок вообще. Воздушные течения на больших высотах имеют значительно большие значения скоростей. Так, средне-статистический циклон на близких к ядру радиусах на высоте эшелона современных пассажирских самолётов может иметь скорость воздушного потока до 200 км/ч. Так, например, время полёта самолёта из Москвы на Дальний Восток и обратно может различаться на 2 часа! Теперь представим дирижабль, который летает со скоростью до 200 км/ч и подумаем, в какую сторону мы прилетим в циклоне.
Летать исключительно согласно текущим положением циклонов и антициклонов - несуразно, т.к. их направление движения слабо предсказуемо и может не совпадать с необходимым маршрутом.
Все эти проблемы резко сокращают доступный ареал применения дирижаблей. Их можно использовать в равнинных районах, со слабыми ветрами и минимальными порывами, для перевозки грузов и увеселения туристов в пределах окрестностей города, но ни как не для региональных и тем более дальних перевозок.
В заключение можно разбить идею романтика из статьи о том, что дирижабль можно сделать значительно более грузоподъёмным. Так, грузоподъёмность напрямую связана с объёмом дирижабля. Его легко вычислить - плотность гелия при нормальных условиях - 0,17847 кг/м³. Плотность воздуха - 1,2047 кг/м³. То есть один кубометр гелия способен поднять примерно один килограмм полезной нагрузки (что завышено, т.к оболочка весит не мало). То есть, чтобы поднять столько, сколько поднимает Ан-225, а именно - 250 тонн, необходимо построить дирижабль объёмом 250000 кубических метров или кубик 63x63x63 метра %). И это без учёта самой конструкции, которая при таких габаритах будет просто эпичной.
Флаг в руки энтузиастам, готовым построить такое чудо!
