Решил начать серию статей, касающихся происходящего у нас в стране на примере авиационной промышленности. Долго не мог решиться... Как-то язык не поворачивался во всеуслышание рассказывать столь жуткие, грязные, иррациональные вещи. Цикл будет состоять из нескольких частей, т.к. информация, которую я буду давать в них тяжела, как в написании, так и в усвоении.
«Проблема современности в людях с большой мотивацией и низкой квалификацией» (с)
Многие, наверное, сталкивались в своей жизни с людьми, которые работают в областях, в которых не имеют не то что специального образования, но и даже минимальных навыков для владения вопросом. Обычно эта картина особенно ярка в областях, которые людям кажутся доступными (я так могу) или слабо исследованными (всё равно тут никто ничего не понимает). Однако, на сегодняшний день эта проблема встаёт чрезвычайно серьёзно абсолютно во всех областях народного хозяйства. Самое страшное, что «воинствующие дилетанты» постепенно занимают большинство руководящих должностей, что автоматически перекрывает к ним доступ профессионалов и нивелирует труд профессионалов на более глубоких уровнях.
Я расскажу, как это происходит в авиационной отрасли, на примере нашего КБ и смежных предприятий, которые мне удалось за эти годы лицезреть.
Для начала придётся сделать небольшой ликбез о том, как в былые времена происходил процесс проектирования, который отражался в структуре самого ОКБ.
Во главе практически любого советского ОКБ, стоял Главный Конструктор. Иногда он числился Генеральным Конструктором, что было организованно во времена Великой Отечественной Войны, чтобы приравнять в случае военного положения Главного Конструктора к военному генералу с соответствующими полномочиями (работа Главных конструкторов того времени выходила часто далеко за рамки одного проектирования - они и разворачивали заводы и участвовали в эвакуации предприятий в тыл и т.д.). Эти должности утверждались на высшем уровне (Министерствами и высшими лицами страны), давали широкие полномочия, но и налагали высшую степень ответственности.
То есть, когда Главный конструктор говорил, что он берётся за выполнение заданный темы в установленные сроки - именно он отвечал головой за свои слова, но при этом он обеспечивался всем необходимым для выполнения задачи.
Естественным образом, у Главного конструктора были заместители, которые назначались по мере обрастания ОКБ множеством тем (ну не мог Главный конструктор чисто физически вести несколько тем одновременно и охватывать все тонкости сразу). Заместители Главного конструктора - это люди, многие из которых навсегда остались в истории. В ОКБ им. Камова или на «Ухтомском Вертолётном Заводе», заместителями Н.И.Камова были такие люди, как Игорь Николаевич Эрлих, руководивший созданием единственного вертолёта продольной схемы Як-24, но из-за ссоры с Яковлевым, перешедший к Камову. Или Марк Александрович Купфер - создатель вертолёта-шасси Ка-26, ставшего самым массовом вертолётом соосной схемы и самым массовым вертолётом, созданных в чисто гражданских целях в СССР. Под его руководством также начинала создаваться не безызвестная «Чёрная Акула» Ка-50. 
Главный Конструктор со своими замами образовывали руководящую часть КБ, управляющую непосредственно проектированием. В свою очередь, их «руками» на начальном этапе проектирования выступал Отдел Технических Проектов. В некоторых КБ этот отдел называется Отдел Общих Видов. При начале работ в КБ назначался ведущий конструктор, который реализовывал и развивал мысли Главного или Зам. Главного конструктора с помощью бригады эскизного проектирования. Далее проработанные идеи шли в Министерство Авиационной Промышленности, обсуждались, утверждались или
Только после утверждения этапа МАПом, проект передавался в отделы КБ для детальной проработки. Результатом работы отделов, был готовый проект, который в ОТП курировался бригадами Увязки и Весового Контроля.
В общей сложности схема проектирования выглядела так:
Идея Главного Конструктора (или Зам. Главного Конструктора) --> Ведущий конструктор --> ОТП Бр. №1 --> Конкурсная комиссия МАП --> ОТП Бр. №2, №3 --> КБ --> Макетная мастерская --> Макетная комиссия МАП --> Опытное производство --> ЛИК --> ГЛИЦ --> Серийный завод.
Руководство проектом осуществлялось по простой прямой иерархии:
Главный Конструктор --> Зам. Главного Конструктора --> Ведущий конструктор --> ОТП --> Отделы КБ. При том, что Главный Конструктор мог вмешаться на любом этапе - хотя бы просто подойдя к чертёжнику за кульманом.
Но, это было раньше. Теперь картина выглядит иначе.
Для начала, произошла девальвация должностей. Во главе КБ теперь стоит всегда Генеральный Конструктор - должность не наделённая какими-либо хозяйственными полномочиями, т.к. параллельно есть Исполнительный директор, который в свою очередь ставится управляющей компанией. В итоге так называемый «Генеральный Конструктор» толком не имеет никаких полномочий, кроме как воздействовать на процесс проектирования (отчасти). Людей действительно уважаемых на этих местах осталось мало. Скажем, в КБ Камова, Михеев С.В. - похож на действительно Генерального - имеет научный вес, к нему прислушивается коллектив, его уважают в мире.
В противовес на МВЗ Им. Миля, с уходом Марата Николаевича Тищенко, весомых фигур, способных взять на себя должность Генерального Конструктора не оказалось, что привело к череде перестановок в результате которых на месте ГК посидело куча народу. Сейчас эту должность, а за одно и должность совсем уж свадебного генерала - Генерального Конструктора Вертолетов России - занимает Павленко Н. С., вклад которого в вертолётостроение не сопоставим даже с Ведущими конструкторами советского периода.
Но это верхушка айсберга. Теперь в каждом КБ по каждой программе вертолётов, большинство из которых были созданы ещё в советское время, есть отдельный Главный Конструктор. То есть, скажем, по каждой теме, такой, как Ка-52, Ка-226, Ка-62, Ка-27, Ка-32 и ещё некоторым есть свой Главный Конструктор. То есть, в одном КБ им. Камова (ныне оно называется на западный манер АО «Камов», бррр...) существует около ДЕСЯТКА «Главных Конструкторов». Причём часть из них не имеет практически никакого отношения к проектированию самих машин, по которым они числятся Главными Конструкторами. Машины были спроектированы до них, а они как бы заняли вакантное место некой управляющей конструкцией фигуры.
Нехилая девальвация, правда? Вспомните, что я говорил про Зам. Главного при Камове? Каждый из них спроектировал по вертолёту и при этом они не были Главными Конструкторами. А тут фигак и все главные.
Ну да ладно, идём дальше. Тут я перескочу через ступеньку и перейду сразу к Ведущим конструкторам, сделав оговорку об изменении структуры. Чуть ниже вам станет ясно, почему.
Итак, Ведущие Конструктора, как и другие должности, претерпели девальвацию. Однако, с ними произошла ещё более страшная вещь. Так, с появлением управляющей компании Вертолеты России и разделения конструкторских и административных должностей окончательно и безповоротно (конструктора отдельно - деньги отдельно), были созданы «дирекции проектов». В КБ появились «Дирекция вертолёта Ка-ХХХ и его модификаций», во главе каждой из которых поставили Директора Проекта и Главного Конструктора. Туда же в дирекции перевели и Ведущих Конструкторов, вообще выведя их из КБ. Теперь дирекции - это некие заказчики, которые делают заказы у КБ, разделяя между собой время работы КБ по степени приоритетности работ, которую определяет управляющая компания.
Ведущие конструктора в этой структуре стали уже не конструкторами, а попросту менеджерами проектов. Ну то есть, например, у вертолёта Ка-226 есть несколько модификаций - старая с узким фюзеляжам, производимая НПО «Стрела», старая с широким фюзеляжем, производимая «КумАПП», новая с двигателями Turbomeca и т.д. - вот по каждой модификации сидит свой «ведущий конструктор», выполняющий работу прожект-менеджера.
Так как персонажей этих вывели за пределы КБ и роль их с проектировщиков увели в менеджеров среднего звена, то и необходимость в том, чтобы это были вообще конструктора - отпала. В итоге постепенно ведущих конструкторов, выросших из КБ, прошедших всю школу, поднявшихся от инженера-конструктора без категорий, до ведущего просто не стало. Их заменили случайными мальчиками, которые не знают с какой стороны подойти к вертолёту, часто не из этой отрасли и вообще по образованию какие-нибудь экономисты (я не шучу).
Нравится метаморфоза? Вы можете посмотреть на вакансии в рамках холдинга - там постоянно требуются «ведущие конструктора» - именно такие вот, уровня «принеси-подай-пошёл вон».
Так вот теперь самое страшное - из этих вот «ведущих конструкторов», Главные Конструктора назначают себе замов. Таким образом, большинство Заместителей Главных Конструкторов у нас на предприятии, не имеют права называться инженерами-конструкторами, а не то, что вообще ставить подписи на утверждающих документах касающихся конструкции.
И вот тут самое страшное - эти люди в какой-то момент начинают считать, что они действительно конструктора и начинают лезть в дела, которые не понимают даже отдалённо, с принципами, которые не имеют ничего общего с научно-техническим подходом.
Я не помню, чтобы я это подписывал! Чья тут подпись? А, <имя зама>, ну так вы не давайте ему такие вещи подписывать! (с) Главный конструктор Ка-ХХХ
Вы думаете я утрирую? Я постарался сгладить углы как мог. На самом деле всё страшно. Эти люди во-первых генерируют тысячи человеко-часов бесполезной работы для обычных конструкторов, а во-вторых ставят под угрозу безопасность проектируемых летательных аппаратов. То, что вертолёты не падают массово - заслуга конструкторов отделов, которые самоотверженно борются с произволом и волюнтаризмом некомпетентных деятелей дирекций.
В то же время стоит сказать о том, что происходит в КБ. В КБ тоже есть ведущие конструктора, на этот раз без кавычек. Люди, которые являются ведущими специалистами по своему профилю - будь то проектирование отдельных узлов или общая компоновка. Это люди, которые пашут, которые действительно чаще всего знают своё дело и которых единицы в каждом отделе. При этом зарплата ведущих инженеров-конструкторов в КБ в разы меньше таковой в дирекциях. То есть, скажем, по финансовой отчётности средняя зарплата на АО «Камов» составляет в этом году более 70 тысяч рублей. Так вот, ведущие конструктора КБ такой не имеют даже близко, в то время, как «ведущие конструктора» дирекций получают часто по сотне тысяч и выше.
Естественным образом это приводит к вымыванию реальных специалистов из отрасли - старики постепенно вымирают, а новые не могут сформироваться, т.к. нищенская по московским меркам зарплата сочетается с огромной ответственностью и колоссальными объёмами работ. Представьте, в ОТП сидит пяток ведущих конструкторов, которые отвечают за все вертолёты (Ка-27,28,29,31,32,50,52,62,226 и их модификации), в то время, как в дирекциях по одному «ведущему» на каждый чих. Это не говоря про то, что ещё кто-то должен проектировать новые вертолёты, а это всё те же люди. Кто хочет пойти на такую работу с зарплатой 50 т.р.? Это при том, что чтобы претендовать на место ведущего конструктора в КБ, нужно иметь категорию не ниже 1-й (ну ладно, с натяжкой 2-й) на другом предприятии.
Естественным образом, в КБ из молодых специалистов остаются только две категории граждан - упёртые энтузиасты, которые хотят сохранения отечественной авиации и никчёмные, неуверенные в себе посредственные работники, которые не могут найти себе более оплачиваемые места. Как думаете в чью сторону склоняется чаша весов?
Как вам перспективы?Ведь ещё вчера можно было сказать, что мы опережали своими вертолётами весь мир на целое поколение. Но это поколение прошло. Что дальше?
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
P.S. Так, если что, зайдя на www.e-disclosure.ru в раздел финансовой отчётности Вертолетов России, вы можете обнаружить, что средняя зарплата на 650 работающих там рыл превышает двести тысяч рублей. При том, что Вертолеты России не выполняют вообще никакой полезной работы. Это я могу обосновать по полочкам, но как-нибудь в другой раз. Я думаю ужасов на сегодня хватит.
Комментариев нет:
Отправить комментарий